當北京的公關公司為一汽紅旗轎車規模性量產和重新上市的宣傳策劃，忙得不可開交的時候，長春一汽集團董事長徐建一以及一汽轎車股份有限公司（下稱“一汽轎車”）的相關負責人，卻全都選擇了回避紅旗轎車復產與政府采購的話題。

“紅旗復產之后，何時上市？以什么途徑進入政府采購系統，特別是重新占領（省部級）高端公務車市場，現在而言是最高機密。”一位一汽的內部人士說。

一汽集團下屬某子公司高管在接受《財經國家周刊》采訪時透露，鑒于相關部門要求一汽集團必須于2013年內最終實現整體IPO，目前一汽集團刻意保持低調，是為了保證集團明年實現整體上市這一任務不受干擾。

此外，這位高管強調，紅旗車何時上市，時機選擇必然非常講究。“因為確實十分敏感”。

低調復產

除了保證整體上市，紅旗低調重啟還有更多的現實考慮。

“一汽集團高層當下絕口不談紅旗轎車國產，除了政策時機這一考量外，的確正面臨著很多復雜和微妙的內外部壓力。”一位接近一汽集團決策層的內部人士向《財經國家周刊》指出，作為集團盈利大戶，一汽-大眾汽車有限公司（下稱“一汽-大眾”）2011年全年大約為一汽集團貢獻凈利365億元人民幣；而在一汽-大眾合資公司的市場利潤“大蛋糕”里，一汽-大眾奧迪的凈利貢獻能力又長期高于60%。

“因此，盡管奧迪A6（包括A6L）目前僅占國內高端公務車總量的大約10%左右。但是作為公務車代名詞，德方其實并不樂見一汽（集團）推出屬于自己的自主品牌高端公務紅旗車，與奧迪直接形成內部競爭。”上述內部人士說。

就在紅旗轎車復產消息傳出的同時，一則政策信息再次攪動了池中之水。

2月24日，工信部對外正式公布了與國務院機關事務管理局、中共中央直屬機關事務管理局等三方所組織的汽車行業專家共同評審而形成的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄(征求意見稿)》（下稱“目錄”）。入列目錄的412款車型，均為自主品牌產品。

而《財經國家周刊》瀏覽該目錄附件發現，延續2011年11月19日工信部公布《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》的政策，這次入選目錄的自主品牌車型全部遵照去年已經厘定的相關標準，即：一般公務用車和執法執勤用車發動機排量不超過1.8升，價格不超過18萬元，其中機要通信用車發動機排氣量不超過1.6升，價格不超過12萬元；純電動、插電式混合動力等新能源轎車扣除財政補助后價格不超過18萬元；其他車型的采購標準則結合實際用車需求并按照有關規定確定。如對于公務用的越野車要求排量不超過2.5升，多功能乘用車排量則不超過2.4升。

將“公車采購標準從排氣量從2.0升下調至1.8升，價格從最高25萬元下調至最高18萬元”——相較于2004年黨政機關公務用車配備標準，去年底的這次調整被外界普遍視為公車采購條例未來將向自主品牌重點傾斜，業界對此也已經有著充分的思想準備，但仍沒想到“2月24日這次竟然100%全都是自主品牌”，上述人士說，“這會不會激起（當前國內車企的）外方合資伙伴們拿起WTO關于《政府采購協議》的相關條款和原則來說事兒，同樣值得密切關注。”

而早在去年12月份，即有消息透露，紅旗復產之后，率先有望成為省部級及其以上領導干部座駕；而為了鼓勵政府采購傾斜扶持民族工業，建議省部級以下單位在公車采購中，重點傾斜奇瑞、比亞迪等等自主品牌。

“因此，徐建一董事長刻意回避紅旗國產話題，除了顧忌一汽-大眾合資公司里德方的異議和焦慮外，還要考慮來自外界的壓力。諸如，為什么省部級以上領導只能配備紅旗？被李書福收購的沃爾沃，未來可不可以？省部級以下為什么就只能配備相對低端的奇瑞、比亞迪？這樣的配備標準，有何依據？”上述一汽內部人士說。

市場競爭壓力

盡管紅旗轎車是含著“金湯匙”出生的，但時過境遷，面對市場中的諸多競爭者，重新上市的紅旗需要重塑核心競爭力。

作為公務車代名詞，奧迪至今仍在高端公務車市場保持著10%左右的份額。而為了應對公務車采購標準進一步“從2.0升排量、25萬元以下，下調至1.8升排量，18萬元以內”的最新規定，特別是對抗紅旗復產后即將帶來的政府采購沖擊，《財經國家周刊》在采訪中了解到，奧迪車有計劃在公務車市場逐漸大規模推行以租代售，即將奧迪車以租賃方式交給相關部門使用。行業觀察人士認為，盡管最新的“目錄”對合資品牌進行了“一刀切”式的排除，但被政策“厚愛”的一汽新紅旗未來必須依靠過硬的質量，才能封堵合資品牌的“悠悠之口”和其他自主品牌的貼身競爭。

然而，“現在國產車品牌集體在核心競爭力上短板明顯，特別缺乏品牌溢價。”2011年3月，參加全國“兩會”的長城汽車總經理王鳳英在提案中如此指出；長城公司副總裁董明則把問題講得更直白：“以目前自主品牌車企的技術實力，扎扎實實的把A級車市場做好，把品牌口碑做好，把體系做出來，滿足消費者苛刻的產品質量要求，就已經算是成功了。”

2008年春天，新華社記者李安定在采訪原一汽集團董事長耿昭杰，試圖還原一汽紅旗停產的歷史根源時，耿也回憶說：“紅旗停產，油耗高是直接原因，但質量問題可能是更嚴重的問題。”

“現在一汽集團上下閉口不提（紅旗車的）政府采購，應是顧慮多于興奮。因為相對于奧迪的成熟品牌競爭力，新紅旗能否在質量上被高層認可和長期使用，（他們）或許多少還有些不夠自信。”上述一汽內部人士說：“更何況，正有不少攪局者？”

2011年末，接受《財經國家周刊》采訪的浙江吉利集團董事長李書福抱怨說，收購沃爾沃，由于在國內沒有融資紀錄，相關部門認定沃爾沃轎車只能是外資品牌，未來也不可以以自主品牌身份進入政府采購目錄。“歐洲人都納悶，沃爾沃已經是你們中國人的了，怎么還會這樣？”

而業內專家賈新光在《財經國家周刊》采訪時則指出，早在2010年8月與福特汽車完成沃爾沃轎車的股權交割后，李書福就立即將沃爾沃轎車的復興和未來，鎖定在國內公務車采購市場上。“沃爾沃轎車未來或將品牌直接定位于略低于奧迪，但在價格上會大幅松動，以此切入公車采購。”

據此，行業分析人士普遍認為，李書福和吉利汽車未來一旦打通了沃爾沃轎車“是外資，還是自主品牌”的身份界定尷尬，沃爾沃轎車進入政府采購目錄就將水到渠成，迅速和一汽新紅旗進行直面競爭。

因此，計劃于2012年實現復出的最新一代H平臺紅旗C131系列產品，未來一旦推向公務車市場，除了在技術層面將陷于與奧迪直接的參數比較外，在市場上需要直接肉搏國產沃爾沃轎車的超高性價比外，如果沒有過硬“殺手锏”，未來與其他自主品牌在“群狼分食”中陷入被動。

復興的挑戰

盡管壓力重重，但一汽復興紅旗品牌的計劃由來已久。

不過，對于量產全新紅旗車的時間表，直到2010年8月底，才由一汽轎車總經理張丕杰謹慎給出：“（一汽集團）復興（紅旗）計劃確實已經啟動。目前正著手準備紅旗C131車型的生產，此款車將于2011年年底正式生產。” 然而，時間指針已經進入2012年，紅旗復產及上市時間具體仍為一汽集團最高機密。是什么原因讓一汽集團屢次推遲紅旗車復產的時間表？

上述來自一汽內部的消息人士稱：除了政治時機考量之外，一汽集團高層絕不希望再次重復此前推出的公務用車紅旗HQ3失敗的尷尬。“因此在產品研發、質量控制和品牌塑造上，都慎之又慎。”

而《財經國家周刊》在采訪中則了解到，為了保證新一代紅旗C131車型第三次“復出”完美亮相，一汽集團針對該項目的歷年投入相當巨大。僅據上述內部人士透露，上馬C131，一汽集團不但將歷年來在奧迪國產化研發、一汽奔騰自主研發中培養的中方技術骨干搜集一空，還非常注意整合德方研發資源，并且“2010年8月一汽轎車董事會通過31億元投資議案，其中17.85億元人民幣用于C131項目。而為了完成研發配套所進行的‘開綠燈’等其他看不見的后續投入，幾乎都是不計血本。”

不過，有行業專家對此分析指出，囿于自主研發在關鍵領域仍處于追趕國際先進的現狀，新一代紅旗C131在發動機和動力總成等關鍵環節研發上，必將吸收借鑒德國技術。“因此，基于L平臺的頂級紅旗能否在技術上有實力和奔馳E級直接競爭，H平臺上的產品能否向奧迪A6品質看齊，現在不應僅聽一面之詞。而‘公務車目錄’可以說是對所有自主品牌的重大利好。紅旗復產將會獲得政府的傾斜，現在看也是顯而易見。不過，正如此，一汽更應該好好總結前兩次復產失敗的原因。”

上述匿名專家認為，只有一汽集團下血本做好基礎研發，拿出真正具有競爭力的紅旗產品；才會知道如何對產品進行精準定位，組織科學的市場營銷，重樹品牌。“要不然僅靠政府采購，紅旗車復產能否成功，仍是未知數。因為任何行政命令都無法左右消費者對待產品的最終態度。”